Mi az elektromobilitás? Trend, kihívás, lehetőség, eszköz a fenntarthatóságra, ipar, álom, tévedés vagy a megoldás? Ezeket a kérdések sorolta köszöntőjében Bredán Csaba, az ABB Magyarország Energetikai üzletágának kereskedelmi igazgatója. A válaszokat a beszélgetés résztvevői igyekeztek megadni, akik közül többen évek óta elektromos járműveket használnak, így saját bőrükön is tapasztalják a nehézségeket és előnyöket. Magyarországi viszonylatban mindannyiuk szerint az elektromos hálózati infrastruktúra, a nyilvános gyorstöltők alacsony száma és az elektromos járművek hatótávja kapcsán merül fel a legtöbb kérdés és aggodalom, ezért ragaszkodnak még sokan a hagyományos erőforrásokhoz, különösen, ha hosszabb útra indulnak.

Magyarországon még az 20-50 kW-os nyilvános DC töltők dominálnak, de Nyugat-Európában már egyre kevésbé kérdés, hogy hol töltsük az autónkat, a legtöbb autópálya-pihenőben már ott vannak a 120-180-360 kW teljesítményű töltőpontok. Az ABB vásárlói is egyre inkább ezeket keresik, gyakorta már a 100kW alatti alatti töltők cseréjéhez vagy a töltőállomások töltőpontjainak bővítéséhez is.

Nagyvállalati környezetben a magasabb beruházási költségeket az elektromos járművek beszerzési ára mellett a töltőinfrastruktúra kiépítése okozza, de a Volánbusz esetében 15-20 éves használati időtartam mellett így is kedvezőbb eredmények adódnak, különösen, ha a töltési költségeket saját napelem parkkal csökkentik – tudtuk meg Kruchina Vincétől, a Volánbusz Zrt. vezérigazgatójától. A buszok elsősorban éjjel használják a kiépített töltőinfrastruktúrát, így a megtérülést gyorsíthatná, ha megnyitnák a töltőállomásokat a villanyautósok felé, és a jövőben az is extra bevételt generálhat, ha a V2G technológia fejlődésével egy jelentős méretű autóbusz flotta akku kapacitása megjelenhet a szabályozási piacon. Tapasztalataik szerint nehézséget jelent az elektromos buszok finanszírozása, mivel a buszokat nem tartják eléggé likvid terméknek a finanszírozók, amire megoldást jelenthetne, ha a gyártók az akkumulátort lízingbe adnák értékesítés helyett.

A Waberer’s egyelőre kísérletként tekint a flottájuknak még apró részét jelentő 5 db elektromos tehergépkocsira és 3 db vontatóra, de az LNG meghajtású járművekkel együtt már így is az övék Közép-Európa legnagyobb alternatív flottája – mondta el Patai Krisztina, a Waberer’s fenntarthatósági üzletágának igazgatója. Ügyfeleik elsősorban a CO2 kibocsátás csökkentése érdekében igénylik az alternatív megoldásokat, de a járművezetők között is határozottan pozitív a fogadtatás: kevésbé fáradnak el a munkanap végére a csendes és rezgésmentes járművekben. Az operációba illeszthetőséget tekintve a töltőinfrastruktúra az egyik legfőbb akadálya annak, hogy a flotta egy nagyobb részét elektromosítsák, pedig még lenne olyan operációs terület, ahová további elektromos tehergépkocsik és nyergesvontatók szolgálatba állhatnának. A Waberer’s számára az alternatív hajtású járművek bekerülési és karbantartási költségei ma még magasabbak, mint a hagyományos dízel járműveknél, de ez a méretgazdaság és tapasztalat növekedésével várhatóan változni fog.

Németh Esztertől, aki az Arval Kft. kereskedelmi igazgatója, megtudhattuk, hogy ügyfeleik egyre inkább keresik a tisztább üzemű járműveket, de egyelőre a hibridekre nagyobb az igény, mint a tisztán elektromos személyautókra. A legnagyobb nehézséget a munkahelyi és otthoni töltési megoldások kiépítése jelenti, utóbbit nemcsak technikai, de elszámolási problémák is nehezítik, mivel jelenleg a munkáltatók csak munkabérként (annak minden adóterhével) tudják kifizetni az alkalmazottak otthoni töltését, nincs mód egyszerű költségtérítésre. Az Arval Kft. elkötelezett az elektromobilitás népszerűsítésében, így ügyfeleik költségeit kedvezőbb havi lízingdíjakkal igyekeznek csökkenteni, melyet magasabb maradványértékkel kompenzálnak, annak ellenére, hogy a környezetvédelem érdekében ezzel nagyobb kockázatot vállalnak.

Dr. Barczi Veronika, a b-evmobil.hu vezetője, a Jövő Mobilitása szövetség képviseletében elmondta, hogy míg kezdetben nagyon felkészült ügyfelekkel találkoztak, ma már annyira széles kör nyitott az elektromos járművek felé, hogy nagyobb szükség van ügyfeleik támogatására, edukációjára is, mint korábban. Komoly figyelmet fordítanak arra, hogy otthoni töltők telepítésekor az elektromos hálózat teljesítménye megfelelő és biztonságos legyen. Okos megoldásokkal optimalizálható a falitöltők energiaigénye oly módon, hogy a rendelkezésre álló tápellátást a háztartási fogyasztókkal megosztja.

Németh Ágnes, a Magyar Elektromobilitás Egyesület elnöke a nagyteljesítményű, autópálya-pihenőkbe telepített töltőállomások mellett a célállomás-töltés fontosságára hívta fel a figyelmet, rámutatva, hogy a személyautók gyakran 8-10 órát parkolnak nemcsak éjjel az otthonokban, de a munkahelyeken is. Magyarországon a töltők telepítése mellett fejlődésre van szükség például az autópálya pihenőknél a töltési lehetőségeket előjelző táblák kihelyezésében is, melyek több nyugat-európai országban, pl. Ausztriában vagy Olaszországban már segítik a villanyautóval közlekedőket.

Márgus Norbert, az ABB Elektromos Mobilitás üzletágért felelős szakembere büszkén újságolta, hogy a vállalatnál az elektromobilitás önálló 1500 fős üzletággá fejlődött, amelyben több mint négyszázan K+F területen dolgoznak. A közeljövő újdonságaival kapcsolatban kiemelte az otthoni és irodai töltés kiszolgálására fejlesztett AC Terra Home prémium kategóriás töltési megoldást, amely a designos és exkluzív cserélhető fedlapok mellett, már legújabb OCPP2-es kommunikációs protokollal lesz felvértezve és a napelemes rendszerek integrálhatóságát alapértelemezettként, szoftveresen is támogatni fogja.

DC gyorstöltő vonalon Skandináviában már tesztelik a legújabb MCS szabványú, azaz a Megawatt töltési technológiát, amely akár 3,75 MW-os töltési teljesítményre is képes. Persze nem a személyautók, inkább a teherautók, buszok, valamint az elektromos hajók, kompok, repülőgépek számára, ahol egyszerre párhuzamosan több nagy kapacitású akkumulátor tölthető.

A beszélgetés zárásaként Antalóczy Tibor a rendezvény moderátoraként a hidrogénhajtás jövőjéről és Magyarországon a tisztán elektromos járművek új értékesítésben 2030-ra várható arányáról kérdezte a résztvevőket.

A hidrogénnel kapcsolatban többen felhívták a figyelmet rá, hogy a kezdeti beruházási költség még az akkus elektromos járműveknél is lényegesen magasabb, de mindannyian egyetértettek abban, hogy létezik olyan szegmens, ahol lehet jövője a technológiának.

A 2030-ra várt tisztán elektromos értékesítés arányával kapcsolatosan már jobban megoszlottak a vélemények. A hosszú távú áruszállításban a Waberer’s képviselője 10% alatti részesedést valószínűsít, bár a vasúti szállítás felé eltolódás még okozhat meglepetéseket, hiszen ott magától értetődik az elektromos meghajtás.

A Volánbusz igazgatója becslések helyett konkrét terveket közölt: 2030-ra a flotta harmadát, 2035-40-re a felét szeretnék elektromosra cserélni.

A személyautók esetében 30 és 50% közötti „tippek” érkeztek, kiemelve, hogy Magyarország földrajzilag szerencsés helyzetben van, hiszen Budapestről egy nagy hatótávú elektromos autóval (500-600km) az ország bármely települése oda-vissza megjárható töltés nélkül.